Contractor Gets Creative With Grand Canyon Preservation ChallengeContractor Gets Creative With Grand Canyon Preservation Challenge

El contratista hace uso de sus facultades creadoras durante el reto de conservación del Gran Cañón

IntermountainSlurrySeal se enfrentó a una amplia gama de retos después de preparar una licitación para reparar más de 430.000 yardas cuadradas de pavimento dentro del Gran Cañón. Lea información adicional sobre cómo la flexibilidad de conservación de pavimentos ayudó al contratista a superar nevadas intensas, incendios forestales y reglamentos medioambientales y federales exclusivos para ganar el Premio del Presidente de la Asociación Internacional de Morteros Asfálticos (ISSA) de 2011.

Cuando IntermountainSlurrySeal, una división de Granite Construction Inc., presentó su licitación en 2009 para reparar más de 430.000 yardas cuadradas (359.535 metros cuadrados) de carreteras y estacionamientos a lo largo del North Rim del Gran Cañón, la compañía sabía que el trabajo representaba nuevos retos. No obstante, no se llegó a conocer la magnitud de esos retos hasta después de que se aceptara la licitación.

Los cambios significativos en los parámetros del trabajo, una nevada intensa, incendios forestales y reglamentos medioambientales y federales exclusivos hicieron que IntermountainSlurrySeal hiciera uso de sus facultades creadoras. La naturaleza flexible de los procesos de conservación de pavimentos, especialmente comparados con otros métodos de pavimentación como molienda y relleno, permitió a la compañía sugerir tratamientos combinados alternativos. Redujo costos, aceleró el trabajo y parcheó un área más grande para satisfacer las expectativas originales y el presupuesto general, haciendo que al final recibiera el Premio del Presidente de 2011 de la Asociación International de Morteros Asfálticos (ISSA).
El sistema de carreteras remoto que va de Jacob’s Lake, Arizona al Albergue North Rim se había deteriorado hasta el punto de que la División de Carreteras de las Tierras Federales Centrales (CFL) de la Asociación de Carreteras Federales (FHWA) optó por usar los fondos de ARRA (Ley de Recuperación y Reinversión de EE.UU.) para repararlas. Nadie supo exactamente cuánto tiempo había pasado desde que las carreteras y las áreas de estacionamiento habían recibido un mantenimiento real, pero los miembros veteranos del personal en el parque estiman que no se había hecho ningún trabajo importante durante al menos de 15 años — y hasta 25 años en algunos lugares.
El área estaba a 80 a 100 millas (129 a 161 km) de la fuente de agregados (áridos) y alojamiento viable para contratistas. La elevada altitud (mayor que 8.000 pies [2.438 m]) creó una temporada corta para completar el trabajo. El hecho de que era un parque nacional significaba que había estipulaciones medioambientales exclusivas. Y debido a que era un trabajo de ARRA, había estipulaciones federales adicionales y documentos colaterales involucrados.
“Pero, estamos emocionados. A menudo hacemos las mismas cosas un día sí y otro también”, dijo NathanNiemann, gerente de proyectos de IntermountainSlurrySeal. “Este no iba a ser un trabajo muy rentable, pero era exclusivo e histórico”.

Cambio de juego

La descripción del proyecto original Grand CanyonNational Park PavementPreservation-North Rim llamando principalmente requería principalmente sellado de asfalto y agregados (áridos) en todas las carreteras principales, el micropavimento para carreteras más pequeñas y áreas de estacionamiento y algunos parches flexibles de Tipo 1 y Tipo 2. Gran parte de la superficie de asfalto dentro del parque fue originalmente un sello de asfalto y agregados (áridos) de múltiples capas. Y con la excepción de la Ruta 14 (la carretera de la entrada principal al parque) y algunas áreas parcheadas en otras rutas, el sellado de asfalto y agregados (áridos) seguía siendo la superficie en uso.
Se programó que IntermountainSlurrySeal empezara el trabajo en abril de 2010, para que pudiera completarse antes de la temporada alta de la estación turística. Lo que no sabía el contratista era que entre la licitación y el comienzo del proyecto, los parámetros del trabajo habían cambiado de forma drástica. Además, un año de nieves intensas en el North Rim, demoró la fecha de comienzo del trabajo casi un mes.
“Debido a la intensidad de las nevadas, no se pudo llegar a la obra hasta que las carreteras se quedaron despejadas el 15 de mayo”, dijo Niemann. “Cuando llegamos allí, nos dimos cuenta de que el propietario del proyecto había añadido seis veces más parches que los parches originales de la licitación”.
Niemann explicó que además de que las carreteras estaban en peor estado, por lo general, de lo que habían anticipado, se produjo un incendio forestal después de que concluyera la licitación que causó más daños en las carreteras hasta el punto de que se necesitó más trabajo fuera de los parámetros de licitación originales.
“Nos dimos cuenta de que el proyecto no solo iba a ponernos en las semanas de más visitas de la temporada, sino que sería también un reto para completarlo antes de que empezaran a bajar las temperaturas. Iba a haber una ventana de trabajo muy limitada para el sellado de asfalto y agregados (áridos) y micropavimento”, dijo Niemann.
Un buen contratista puede empezar con cambios y hacer sugerencias para encontrar mejores alternativas. Una vez en la obra, pero antes de que empezara el trabajo de parcheado de North Rim, IntermountainSlurrySeal reconoció que los parches de Tipo 1 y Tipo 2 eran adicionales a lo que se necesitaba en muchas áreas para reparar de forma efectiva las superficies. Los parches de Tipo 1 requieren la retirada de 12 pulg (30,5 cm) de material, reemplazándolo por una base de 6 pulg (15 cm) y dos capas de 3 pulg (7,6 cm) de asfalto de mezcla caliente. Los parches de Tipo 2 eliminan 6 pulg de material y lo reemplazan por dos capas de 3 pulg de asfalto de mezcla caliente. Pero en el North Rim, la mayoría de las áreas de la superficie existente tenían solamente 1,5 pulg (3,8 cm) de asfalto.
“No tenía sentido poner un parche de 6 pulg de profundidad”, dijo Niemann. “Así pues, debido al exceso proyectado de parcheado, propusimos hacer parches de Tipo 3 que requerirían la retirada y el reemplazo de solamente 3 pulgadas”.
El Servicio de Parques llegó a un acuerdo, y los parches comenzaron en junio y siguieron hasta finales de julio.
“Las 2.117 yardas cuadradas de parches añadieron 20 días a nuestro plan, que ya estaba retrasado debido a la nieve”, añadió Niemann.

Los retos aumentan

Al terminar los parches a fines de julio, el micropavimento tuvo que acabarse a fines de agosto, seguido por un sellado de asfalto y agregados (áridos). Niemann explicó que si IntermountainSlurrySeal hubiera aplicado el micropavimento y el sellado de asfalto y agregados (áridos) a la vez, se podría haber acelerado el proceso, pero la práctica también habría influido de forma importante en el acceso de los turistas al parque durante el mes de más visitas.
“Decidimos aplicar un plan lineal para reducir el impacto en el parque y sus visitantes”, dijo.
El micropavimento se planificó para un total de 43 superficies relacionadas con estacionamiento y camping. La programación fue crítica, e IntermountainSlurrySeal hizo una notificación previa por cada área siete días por adelantado.
“Como promedio, se tardaron tres días en limpiar el área de estacionamiento, y tuvimos que ser creativos en ocasiones”, dijo Niemann.
Por ejemplo, hasta un 20 por ciento de los visitantes al parque no hablaban ni leían inglés, lo que causó cierta confusión.
Además, los acampadores a menudo dejaban sus automóviles estacionados durante días, y varios de ellos no vieron la notificación sobre el micropavimento.
“En una ocasión, tuvimos que enviar a alguien a caballo para localizar a los acampadores y obtener las llaves de sus automóviles para que pudiéramos mover sus vehículos”, recordó Niemann. “No obstante, no tuvimos que remolcar ni un solo automóvil”, añade.
Además de estas dificultades, estaba el hecho de que debido a árboles y obstáculos, muchas áreas de camping, incluidos 87 emplazamientos de camping, no podían acomodar sus equipos. En muchas de las áreas de estacionamiento, los bordillos de rocas se consideran un Hito Histórico Nacional. Para evitar salpicaduras o daños de emulsiones asfálticas en estos lugares, IntermountainSlurrySeal se encargó de casi el 25 por ciento del micropavimento total del proyecto a mano.
El sellado de asfalto y agregados (áridos) empezó a fines de agosto, lo que inició la temporada de los monzones para el parque. En esa época, las temperaturas de la mañana eran demasiado frías para el proceso de sellado de asfalto y agregados (áridos), y Niemann dijo que en la mayoría de los días el trabajo no pudo empezar hasta las 9:00 o 10:00 de la mañana
Aunque la licitación inicial indicaba 430.000 yardas cuadradas de sellado de asfalto y agregados (áridos), IntermountainSlurrySeal trabajó con CFL y el Servicio de Parques para modificar esa cantidad a justo más de 390.000 yardas cuadradas. (326.090 metros cuadrados).
“Debido a los parches adicionales, redujimos la cantidad de sellado de asfalto y agregados (áridos) para compensar el costo. La ruta Cape Royal [Ruta 13] mide 19,5 millas de longitud, pero como se iba a reconstruir en los próximos cinco años, eliminamos el sellado de asfalto y agregados (áridos) en las últimas siete millas”, dijo Niemann.
Al igual que los otros procesos que lo precedieron, el sellado de asfalto y agregados (áridos) requería la modificación de los planes originales, así como una buena comunicación continua con el Servicio de Parques. Por ejemplo, los planes del proyecto para la licitación indicaban que las carreteras eran de 22 a 24 pies (6,7 a 7,3 m) de ancho. No obstante, todas las rutas pintorescas miden solamente 18 a 20 pies (5,5 a 6 m) de ancho, y constan de carreteras sinuosas y montañosas. IntermountainSlurrySeal solicitó cierres de carreteras por razones de seguridad Aunque el Servicio de Parques prefirió no cerrar carreteras, la administración se dio cuenta de que era la única forma de mantener seguros al público y a los empleados de IntermountainSlurrySeal.
Los cierres de carreteras añadieron una presión tremenda para mantener el plan, que tuvo que publicarse un mes por adelantado del trabajo y solamente se dieron tres días para completar cada carretera cerrada. Además, las carreteras estrechas requerían un método modificado de aplicación de sellado de asfalto y agregados (áridos). Todos los volquetes se desplazaban en grupo desde la obra hasta el patio para cubrir todo el ancho de la carretera en una pasada. Niemann explicó que esto era porque no había manera de dejar que los camiones pasaran alrededor de la trituradora sin moverla de la carretera, lo que habría sido imposible debido al terreno montañoso y a los requisitos medioambientales estipulados por el Servicio de Parques.
“El Servicio de Parques también nos requirió recoger el exceso de fragmentos y llevarlos al lugar de desechado designado, en vez de barrerlos a un lado, lo que es típico en el sellado de asfalto y agregados (áridos)”, dijo Niemann.
Este requisito está estipulado en todos los trabajos del Parque Nacional porque el material de los fragmentos minerales normalmente no es nativo del área.
“En general, los parques usan estos procesos porque el sellado de asfalto y agregados (áridos) y el mortero asfáltico y el micropavimento son inofensivos para el medio ambiente”, añade Niemann.

Consideraciones peculiares

El hecho de que este proyecto fuera un proyecto de CFL de la FHWA junto con el Servicio de Parques Nacionales, financiado por ARRA, junto con su lugar remoto, montañoso e histórico, creó algunos retos adicionales:

No se disponía de alojamientos para las cuadrillas de trabajadores cerca del parque, por lo que los trabajadores de IntermountainSlurrySeal tenían hasta tres horas de desplazamiento a la obra cada día.
Las comunicaciones por radio y teléfonos móviles en el parque estaban limitadas debido al terreno, haciendo un énfasis adicional en la planificación.
La emulsión fue enviada desde Tucson, Arizona, e hizo falta que la cuadrilla hiciera pedidos con dos días de antelación.
El terreno también contribuyó a los mayores riesgos del proyecto: distancia con visibilidad limitada, curvas cerradas, carreteras estrechas y bajadas empinadas adyacentes a la carretera.
El material para el sellado de asfalto y agregados (áridos) en los proyectos federales está sometido a pruebas de aceptación de calidad, que se requieren cada 20.000 yardas cuadradas (16.722 metros cuadrados). Esto equivalía a 20 muestras que se recogieron, dividieron y procesaron a diario durante el proceso de sellado con asfalto y agregados (áridos).
Hubo una disponibilidad limitada de áreas de almacenamiento temporal aprobadas y múltiples incendios forestales que hicieron que la cuadrilla reubicara constantemente su almacén y equipos de micropavimento, lo que después requirió nuevas pruebas de material.
El tráfico de peatones en las áreas de estacionamiento fue un problema constante.

Un trabajo bien hecho

Niemann dijo que los cuidados tenidos para afrontar todos los retos dieron fruto de varias formas. Cuando se completó el proyecto y se terminaron todos los trámites de documentación, una auditoría federal de ARRA dio al trabajo una calificación de A-.
“Teniendo en cuenta todas las cosas con las que tuvimos que trabajar — las estipulaciones, el trabajo adicional, el tiempo y los visitantes — nos fue muy bien”, dijo. “Todos tuvimos nuestras preferencias en lo que respecta a lo que queríamos y cómo lo queríamos hacer, pero todos tenían la voluntad de trabajar juntos y encontrar las mejores soluciones. Los distintos procesos de conservación de pavimentos disponibles nos permitieron ser flexibles”.
Por último, Niemann dijo, “Con todas las cosas por las que tuvimos que pasar, recibir la calificación que recibimos de la auditoría de ARRA, y ser reconocidos por ISSA por el Premio del Presidente para 2011 — fue realmente bastante satisfactorio. Nunca se nos notificó de ninguna queja y cuando terminamos y llegaron los visitantes, el parque tenía algo de lo que enorgullecerse”.